Parviaisen kirjoitus oli pääosin vastaus Mikko Alatalolle, joka kirjoitti samalla palstalla 01.03.2013 yksityisautoilun puolesta sanomalla, että "liikennerahaa tulisi ohjata autoilun tukemiseen raideliikenteen sijaan". Sanomattakin lienee selvää, että tämä oli punainen vaate vihreille, jotka ovat innoissaan ajaneet tänne Tampereelle kaupunkiratikkaa jo vuosia. Minusta tämä hanke on kallis ja sitä kautta järjetön, varsinkin kun Tampereen bussiliikenne toimii suhteellisen hyvin. Varsinkin näinä vaikeina aikoina tälläisestä hankkeesta pitäisi luopua ja keskittyä kehittämään sitä, mitä meillä jo on sen sijaan, että ostamme tänne Tampereelle hieman alle 200 miljoonalla eurolla saman, minkä saisimme olemassaolevilla busseilla.
Käydään kuitenkin Parviaisen kirjoitusta hieman läpi:
Hanke on jo nyt osoitettu hyötysuhteeltaan kannattavaksi.Millä aikavälillä? Eräässä Aamulehden jutussa kerrottiin, että ratikkaan noustaisiin Tampereella 40 000 kertaa päivän aikana. Pääsisimme siis kuolettamaan ratikan perustamiskustannukset yksinkertaisella ja erittäin optimistisella laskutoimituksella:
40 000 x 2,5e (ajatellaan, että jokainen matkustaja matkustaisi yksittäislipulla ja maksaisi siitä 2,5 euroa per matka) = 100 000e /päivä = x 365 päivää = 36 500 000e/vuosi.
36,5 miljoonaa euroa olisivat tulot vuodessa tällä laskutoimituksella, joka on mielestäni erittäin optimistinen. Jos vielä ajateltaisiin, että ratikan työntekijöille ei maksettaisi palkkaa ja mikään ei menisi ikinä rikki ja mitään huoltotöitä yms. ei tarvitsisi koskaan tehdä, niin silloin ratikka olisi maksanut itsensä takaisin 4,9 vuodessa. Jos kuitenkin ajatellaan realistisemmin ja sanoisimmeko, että liikevoittoprosentti olisi vaikka 10%, niin silloin voittoa tulisi vuodessa 3,65 miljoonaa. Tällöin ratikka olisi maksanut itsensä takaisin 49 vuodessa, joka alkaa olla jo meikäläisen mielestä aavistuksen liikaa. Toki täytyy muistaa, että inflaatio kehittyy jatkuvasti ja sitä kautta aika ei varmastikaan olisi ihan 49 vuotta, mutta kuitenkin puhutaan niin pitkästä ajasta, että hankkeen hyötysuhdelaskelmia olisi ihan oikeasti jo kiva nähdäkin tämän väitteen jälkeen.
kaupunkiraitiotie vastaa väestöpohjan kasvuun, sujuvoittaa liikennettä ja vähentää päästöjä. Niukkojen aikojen niukat investoinnit kannattaa suunnata sinne, missä niiden vaikuttavuus on hyvä.Ratikka käytännössä vastaa vain tiettyjen alueiden (kaupunginosien) kasvuun ja sitä kautta väestöpohjan kasvuun. Kyllä, se voi jopa sujuvoittaa liikennettä, kunhan se ensin valmistuu ja varmasti se vähentää päästöjä taas prosentin pari. Mutta onko siinä oikeasti järkeä? Pienellä investoinnilla pystyisimme hoitamaan tämän kaiken bussiliikenteellä. Yleensä niukkoina aikoina mietitän aika perhanan tarkkaan, että mitä lähdetään toteuttamaan ja mitä ei.
Alatalon mukaan vihreät "unelmoivat pelastavansa maan talouden polkupyöräilemälläPakko sanoa, että Alatalo on oikeassa.
Esimerkiksi vientiteollisuutemme kannalta autoilun tukemista tehokkaampaa on juuri rataverkon kehittäminen.Mitä? Olisi todella mukava tietää, että mihin ihmeeseen tämä väite perustuu. Ei tarvitse kuin hieman hakea Googlesta, niin löytyy mm. teksti, jossa Helsingin satamassa "Yksiköidystä tavaraliikenteestä 95% kuljetetaan konteissa tai kumipyörillä. ". On täysin selvää, että sekä vienti- että tuontiteollisuutemme on täysin rekkojen varassa ja juuri tätä elinkeinoa vihreät haluavat ehkä eniten satuttaa. Tilalle tarjotaan ratayhteyksiä, jotka eivät ole tarjolla suurelle osalle yrityksiä. Pelkästään tästä asiasta huomaa sen, kuinka kaukana Parviainen seilailee todellisesta elämästä.
Käytännössä autoilun tulot eivät kuitenkaan kata menoja edes valtion tasolla, puhumattakaan kunnista, joille autoilu on merkittävä menoerä.Hyvät naiset ja herrat: tässä puhuu nyt Tampereen apulaispormestari. Kaveri ei osaa edes lukuja, sillä ne menevät Parviaisella pahasti sekaisin. Tästä dokumentista käy ilmi mm. seuraavaa:
- Vuonna 2010 valtion menot tieliikenteessä olivat 959,8 miljoonaa euroa.
- Vuonna 2010 valtion tulot tieliikenteestä olivat 6 299,1 miljoonaa euroa.
Eivät kata edes valtion menoja? Olen oikeasti hämmästynyt siitä, että kun maailmaa katselee vihreiden lasien läpi, niin kuinka tälläisetkin luvut ilmeisesti muuttuvat aivan erilaisiksi. Olen melkein pöyristynyt.
Porrastaisimme autoilun verotusta nykyistä reilummin. Maksut voivat olla korkeampia siellä, missä autoilun haitat ovat suurimpia ja todellisia vaihtoehtoja omalle autolle on tarjolla. Vastaavasti autoilua on rokotettava vähemmän siellä, missä oman auton käyttö arjessa on usein välttämätöntä ja ruuhkia ei esiinny.... Jaaha, hyvää yötä vihreät.
Jatkoa 14.03.2012: Koska Olli-Poika Parviainen itse vastasi kirjoitukseeni, niin koen velvollisuudekseni vastata hänen viestiinsä. Aloitetaan:
Kyselit Tampereen ratikan hyötysuhteesta. Laskelmat pohjautuvat asiantuntijoiden laatimaan Tampereen kaupungin raitiotieselvitykseen, jonka voi lukea osoitteessa: tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.htmlTämän paikan olen itsekin löytänyt tekstin kirjoittamisen jälkeen ja siellä on toden totta mielenkiintoista luettavaa.
Tiedoista käy ilmi, miksi ratikka on pitkällä tähtäimellä perusteltu investointi. On selvää, että Tampereen väkiluku tulee nousemaan.Se tulee nousemaan, mutta se nousee lähinnä siellä, missä on tilaa rakentaa. Kun katselee ratikan linjavaihtoehtoja (sivu 16), niin voidaan todeta, että Tampere on erittäin rakennettu aina Pispalasta Hakametsään. Ainoat kasvualueet ovat linjan lähellä lienevät Hervannassa ja ehkä Messukylässä. On kuitenkin selvää, että Tampere kasvaa lähivuosina länteen ja itään, sekä Pirkkalaan päin. Nämä ihmiset ovat ratikasta joka tapauksessa unohdettu täysin. Ymmärrän toki sen, että ratikkalinjoja ei voida vetää joka paikkaan, mutta miksi investoida hieman alle 200 miljoonaa liikennevälineeseen, jota arviolta karvan alle puolet eivät tule käyttämään?
Jos lisääntyneeseen joukkoliikennepalvelujen kysyntään vastataan pelkästään bussiliikennettä kehittämällä, niin joukkoliikenteen vuosittaiset liikennöintikustannukset nousevat. Ratikalla vuosittaiset liikennöintikustannukset laskisivat. Bussiliikennevaihtoehto on mukana vertailuissa.Viittaat ilmeisesti lukuun 7.3, joka alkaa sivulla 31. Vahinko vain, että bussivaihtoehtoa ei olla edes laskettu, vaan sen hyötykustannussuhteeksi on annettu luku "negatiivinen". Mitä ihmettä se tarkoittaa tälläisessä? Onko tarkoitus vain todistaa, että marginaalisella 22 miljoonan euron investoinnilla hyöty on negatiivinen. Ja muutenkin koko kappale 7.3 on uskomatonta tuubaa siinä mielessä, että hyötynä on laskettu melkoisen mielenkiintoisia asioita:
Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen hyötykustannussuhde on noin 1,1-1,4. Hyötykustannussuhteen ollessa yli yhden hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava eli hyödyt ovat kustannuksia suuremmat. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen investointikustannukset ovat 176 – 184 miljoonaa euroa ja hyödyt ovat noin 180-240 miljoonaa euroa. Kaupunkiraitiotievaihtoehdoista ve 1 ja ve 4 ovat hyötykustannussuhteeltaan ja nettohyödyiltään parhaimpia. Suurin osa rahamääräisinä arvioiduista hyödyistä kertyy matkustajien aikasäästöistä (nykyisten matkustajien matka-aikojen vähenemä, uusien matkustajien hyöty sekä muista liikennemuodoista joukkoliikenteeseen siirtyvien hyödyt yhteensä 50 - 60 % nettohyödyistä) ja liikennöintikustannusten (bussi- ja raitiotieliikenteen ajokilometrit, ajotunnit ja ajopäivät yhteensä noin 30 - 40 % hyödyistä)) vähenemästä. Loput noin 10 - 15 % hyödyistä kertyy muista eristä. LähdeSuurin osa arvioiduista hyödyistä kertyy matkustajien ajansäästöstä? Oikeastiko? Taloudellisesta näkökulmasta (kaupungin talouden) tarkasteltuna tuo toteamus on mielipuolinen. Koko selvitys on muutenkin susi, sillä en kyennyt löytämään mistään sitä, että paljonko ratikka tuo voittoa kaupungille vuosittain. Löysin vain kustannusarvion, että kulut ovat 0,6 - 0,7 miljoonaa euroa vuodessa, mutta tähän ei varmastikaan ole laskettu mukaan palkkoja ynnä muita vastaavia kuluja.
Minä kysynkin, että kuinka pian ratikka maksaa itsensä oikeasti (taloudellisesti) takaisin? Jos Olli-Poika Parviaisella on tähän vastaus, niin se olisi todella mielenkiintoinen kuultavaksi, mutta epäilen, ettei sitä koskaan tule, sillä voi olla, että ratikkaa ei ole koskaan tarkoitettu sellaiseksi, että se maksaisi järkevässä ajassa itsensä takaisin. Ja muutenkin veikkaisin, ettei kaupungilla ole varaa tappiolliseen hankkeeseen. Vai onko?
Kaupunkiratikka päihittää bussivaihtoehdon myös luotettavuudessa. Lisäksi on hyvin todennäköistä, että raakaöljy tulee kallistumaan, ja sitä myötä bussien käyttökustannus nousemaan uusien tekniikoiden käyttöönotosta huolimatta. Ratikasta koituu myös paljon sellaista hyötyä, joka jää rahallisten laskelmien ulkopuolelle: ratikka lisää keskustan viihtyisyyttä ja mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen. Puhumattakaan käyttömukavuudesta. Ratikka ja bussiliikenteen kehittäminen eivät ole kuitenkaan vastakkaisia tavoitteita, mielestäni molempia tarvitaan.Luotettavuudesta saamme kuvan vasta, kun näemme, etteivät ratikat hyydy Pendolinojen tapaan lumeen ja jäähän. Öljy tulee varmasti kallistumaan, mutta busseja on koko ajan lisääntyvässä määrin maakaasupohjaisina. Ratikka todella lisää keskustan viihtyisyyttä, mutta todellisuus on, että ratikka ei silti ole kaikkien "lelu". Ratikka myös todennäköisesti mahdollistaa ainakin osittain kaupunkirakenteen tiivistämisen. Ja bussi ja ratikka eivät sulje toisiaan pois, sillä jos ratikka tänne rakennetaan, niin se tarvitsee tuekseen bussiliikennettä. Tämä todetaan jo raportissakin.
Autoliikenteen kustannuksista liikkuu erilaisia lukuja. Käytin omien lukujeni pohjalla AKE:ta, Liikennehallinnon virastouudistuksen selvitystä, Wikipediaa ja valtion talousarviota. Tosin tiedot olivat parin vuoden takaisia mutta muutokset tuskin ovat olennaisia. Linkistäsi näkyivät puuttuvan mm. työmatkavähennykset, tieliikenneonnettomuuksista valtiolle koituvat menot, päästöoikeudet ja kuntien tieinfrakustannukset (joita toki katetaan myös kunnallisveron kautta). Lisäksi on vielä kilometrikorvausten käyttö harmaan palkan maksuun, pienhiukkasten aiheuttamat välilliset terveysongelmat ja muita vaikeammin mitattavia asioita. Eli asiaa voi katsoa monien lasien läpi. Täyttä objektiivisuutta ei edustanut mielestäni myöskään käyttämäsi lähde.Mukavaa, että tämäkin otettiin mukaan vielä.
Luvut olivat siis:
- tulot: 6 299,1 miljoonaa
- menot: 958,8 miljoonaa
- erotus: 5340,3 miljoonaa
Katsotaanpa, saammeko kurottua erotuksen kiinni.
Työmatkavähennykset: vuonna 2008 työmatkavähennykset ylittivät VTV:n mukaan kaikki ilmastomenot. Kun ilmastomenot olivat noin 550 miljoonaa euroa, niin voimme hyvillä mielin sanoa, että työmatkavähennykset ovat n. 650 miljoonaa euroa. Lähde.
Tieliikenneonnettomuuksista valtiolle koituvat menot: sovitaan tähän vaikka 200 miljoonaa, vaikka menee varmasti yläkanttiin.
Päästöoikeudet ja liikenne (autoilu) eivät kuulu yhteen. Katso esim. http://www.micropolis.fi/files/skypro/seminaari_esitykset/ojala_energia_asiat_eun_ilmasto-_ja_energiapaketissa.pdf . Joten tästä emme voi laittaa rahaa pankkiin.
Kuntien tieinfrakustannukset: miten nämä valtiolle kuuluvat? Mutta ollaan hövelillä päällä ja laitetaan tähän ihan tolkuton 300 miljoonan euron potti. Nyt kun lasketaan:
5340,3 - 650 - 200 - 300 = 4190,3 miljoonaa euroa kaipaa vielä omistajaa.
Joka tapauksessa kehottaisin sinua Olli-Poika tarkastelemaan asiaa oikeasti objektiivisesti. Minusta ja varmastikin aika monesta muusta on päivänselvää, että autoilun tulot kattavat kevyesti valtion menot tässä asiassa.
Kiitoksia joka tapauksessa vastauksesta. On mukavaa huomata, että edes joku lukee näitä tarinoita.
Hei,
VastaaPoistatörmäsin sattumalta blogiisi ja päätin vastata pikaisesti mielenkiintoisiin kommentteihisi.
Kyselit Tampereen ratikan hyötysuhteesta. Laskelmat pohjautuvat asiantuntijoiden laatimaan Tampereen kaupungin raitiotieselvitykseen, jonka voi lukea osoitteessa: tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html
Tiedoista käy ilmi, miksi ratikka on pitkällä tähtäimellä perusteltu investointi. On selvää, että Tampereen väkiluku tulee nousemaan. Jos lisääntyneeseen joukkoliikennepalvelujen kysyntään vastataan pelkästään bussiliikennettä kehittämällä, niin joukkoliikenteen vuosittaiset liikennöintikustannukset nousevat. Ratikalla vuosittaiset liikennöintikustannukset laskisivat. Bussiliikennevaihtoehto on mukana vertailuissa.
Kaupunkiratikka päihittää bussivaihtoehdon myös luotettavuudessa. Lisäksi on hyvin todennäköistä, että raakaöljy tulee kallistumaan, ja sitä myötä bussien käyttökustannus nousemaan uusien tekniikoiden käyttöönotosta huolimatta. Ratikasta koituu myös paljon sellaista hyötyä, joka jää rahallisten laskelmien ulkopuolelle: ratikka lisää keskustan viihtyisyyttä ja mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen. Puhumattakaan käyttömukavuudesta. Ratikka ja bussiliikenteen kehittäminen eivät ole kuitenkaan vastakkaisia tavoitteita, mielestäni molempia tarvitaan.
Autoliikenteen kustannuksista liikkuu erilaisia lukuja. Käytin omien lukujeni pohjalla AKE:ta, Liikennehallinnon virastouudistuksen selvitystä, Wikipediaa ja valtion talousarviota. Tosin tiedot olivat parin vuoden takaisia mutta muutokset tuskin ovat olennaisia. Linkistäsi näkyivät puuttuvan mm. työmatkavähennykset, tieliikenneonnettomuuksista valtiolle koituvat menot, päästöoikeudet ja kuntien tieinfrakustannukset (joita toki katetaan myös kunnallisveron kautta). Lisäksi on vielä kilometrikorvausten käyttö harmaan palkan maksuun, pienhiukkasten aiheuttamat välilliset terveysongelmat ja muita vaikeammin mitattavia asioita. Eli asiaa voi katsoa monien lasien läpi. Täyttä objektiivisuutta ei edustanut mielestäni myöskään käyttämäsi lähde.
Vihreiden autoveroajatukset ovat toki vain vihreiden autoveroajatuksia, niistä löytyy varmasti erilaisia näkemyksiä.
Ja olen kyllä ollut aina mukana työelämässä. Yhden kesän tosin taisin olla opiskeluaikoina vailla töitä joskus.
Kiitos kuitenkin blogissasi kirjoitukselleni antamastasi huomiosta.
Ystävällisin terveisin
Olli-Poika Parviainen
ollipoikaparviainen.fi
Vastasin kommenttiisi tuossa postauksessani. Katso ylhäältä kommenttini, mikäli tänne joskus tulet takaisin.
VastaaPoistaTulinpa minäkin tänne härkkimään, saan perverssiä nautintoa liikennepolitiikasta.
VastaaPoistaTampereen bussiliikenne toimii suhteellisen hyvin, kun vertaa mihin tahansa muuhun suomalaiseen kaupunkiin, mutta eurooppalaisessa perspektiivissä Tampereen joukkoliikenne on samankokoisiin kaupunkiseutuihin verrattaessa takapajula ja tuottaa sitä paitsi vuosittain 30–40 miljoonaa euroa persnettoa.
Kaikissa saman kokoluokan pohjoismaisissa ja länsi-/keskieurooppalaisissa kaupungeissa on vähintään säännöllistä paikallisjunaliikennettä (lue: tunnin välein ja seisakkeita muutaman kilsan välein), useimmissa myös raitiotie, kaupunkirata (S-Bahn) tai kevytmetro (VAL). Saksan suurin kaupunki, missä on pelkästään bussit ja paikallisjunat on 280 000 asukkaan Münster – Tampere on itse asiassa sitä suurempi (340 000 as), kun lasketaan aivan oikeutetusti naapurikunnat mukaan, sillä Münsterin kunta sisältää koko taajama-alueen ja ympäröiviä maaseutualueita.
Olen samaa mieltä kirjoittajan kanssa siitä, että aikahyödyt ovat näennäisiä. Ne tosin on "pakko" laskea mukaan, kun käytetään liikenne- ja viestintäministeriön virallista YHTALI-laskentatapaa, joka on aikanaan suunniteltu perustelemaan tiehankkeiden yhteiskunnalliset säästöt. Todellisuudessa aikahyödyt ovat tosiaan suurimmassa määrin kuvitteellisia lukuunottamatta ammattiliikennettä ja pidempimatkaista raideliikennettä, jossa matka-aika on hyödynnettävissä työntekoon (ja joillain työpaikoilla on käytäntö, että työntekijälle maksetaan esim. 50 % palkkaa, jos tämä matkustaa junalla ja käyttää junamatkan etätyöntekoon). Unohdetaan siis nämä näennäishyödyt ja huomataan, että itse asiassa raitiotie on ainoa järkevä liikenneinvestointi, sillä Rantaväylän tunnelin hyöty-/kustannuslaskelmasta 249,1 M€ oli henkilöliikenteen kustannussäästöjä (tavaraliikenteen kustannussäästö 87,8 M€ voi olla lähempänä totuutta).
Selvityksessä ei laskettu mm. kiinteistöjen arvon noususta tulevia hyötyjä H/K-suhteeseen.
Mitä todellisia hyötyjä saadaan 200 miljoonalla (176–191 miljoonalla, jos kuntalaisten suosikkireitti valitaan)?
– Liikennöintikustannusten säästö verrattuna nykymalliseen bussiliikenteeseen (2,5–5,4 M€) ja erityisesti ratikan palvelutasolle kehitettyyn bussijärjestelmään (6,3–9,2 M€) verrattuna.
Relevantti vertailukohta on kehitetty bussijärjestelmä, sillä nollavaihtoehto ei ole todellinen vaihtoehto, koska kaupungin, seudun ja valtion maankäyttö-, liikenne- ja asumispolitiikka. Ratikan ensimmäinen linja voidaan siis maksaa jo 20 vuoden säästöillä bussien liikennöintikuluista, tai jos halutaan palvella kattavammin, 30 vuoden säästöillä. Ja se kehitetyn bussivaihtoehdon negatiivinen kannattavuus oli siis liikennetaloudellinen laskelma: investoinnista huolimatta liikennöintikulut kasvavat. Ratikan liikennöintikulujen halpuus johtuu ihan siitä, että yhdellä ratikalla voi vetää jopa neljän telibussin matkustajat, jolloin riittää, että maksetaan vain yhden kuljettajan palkka (à n. 30–36 € / tunti)
– Jo olemassa olevan asuinkiinteistömassan arvonnousu vähintään 200 miljoonaa euroa
VastaaPoista– Tiivistyvän maankäytön tuoman asuinrakentamisoikeuden arvo 90 – 120 miljoonaa euroa
Jos näistä hyödyistä puolet menee ratikkahankkeeseen, niin hanke on "ilmainen", kun huomioidaan valtion liikennepoliittisen selonteon 30 % tuki hankkeelle. Maankäyttö- ja rakennuslain 12 a luku (91 a–p §) antavat mahdollisuuden velvoittaa maanomistajan osallistua kunnalle yhdyskuntarakentamisesta aiheutuviin kustannuksiin "suosiolla" maankäyttösopimuksella (91 b §) tai "pakolla" kehittämiskorvauksella (91 c §). Kehittämiskorvauksena voidaa periä jopa 60 % kaavoituksen tuomasta arvonnoususta (91 f §).
Jos unohdetaan tuo olemassa olevan kiinteistömassan arvonnousu, niin siltikin voidaan arviolta 54–72 miljoonaa euroa verottaa uudisrakentajilta. Siis noin kolmannes tai jopa puolet raitiotiehankkeen kokonaisarvosta.
Kiinteistöveroa (0,4 %) tulisi ratikan myötä lisää 0,004 x 290–320 M€ vuodessa, eli suuruusluokkaa 1,2 miljoonaa euroa lisää vuosittain. 20 vuoden ajalla tämä olisi jo 24 miljoonaa.
Millä alueilla voidaan kasvaa? Luoteesta kaakkoon:
– Lentävänniemi
– Niemenranta
– Lielahden keskusta
– Santalahti
– Tammela
– Kaleva
– Hakametsä
– Turtola
– Hallila
– Hervanta, erityisesti pohjoisosa (rakenteilla jo)
Lähde: http://www.tampere.fi/kaavatjakiinteistot/kaavoitus/kaavoitusohjelma.html#Asemakaavoitus_v._2012_-_2014
Nyt suunnitteilla olevan ratikkalinjan ei ole tarkoitus jäädä viimeiseksi. Kuten ratikkaselvityksen sivulta 33 voi päätellä, tavoitteena on viedä raiteet myös Vuorekseen sekä Hervannan että Hatanpään kautta, Pirkkalaan ja edelleen lentoasemalle, Tesomalle ja idässä Linnainmaalle, Hankkioon ja Ojalaan–Lamminrahkaan.
Mitä tulee ratikan luotettavuuteen, ratikka ei ole Pendolino, eikä sitä toivon mukaan ala liikennöidä VR Group. Meitä lähin raitiovaunutehdas on tätä nykyä Kajaanin Vuolijoella sijaitseva Transtech Oy, joka rakentaa kymmenittäin uusia raitiovaunuja Helsingin äärimmäisen haasteellisiin oloihin (jyrkät mutkat, korkeat mäet). Norjan Bergeniin avattiin toissa kesänä uusi raitiotie (www.bybanen.no), joka on ollut jättimenestys (2015 matkustajamäärätavoite ylitettiin jo viime vuonna ja siellä alkaa nykyisten 30-metristen vaunujen kapasiteetti olla fullbokad), linjaa jatketaan jo nyt ja tavoitteena on rakentaa yhteensä kolme pikaraitiolinjaa. Kehotan sinua etsimään Bergensavisenista (www.ba.no) uutisia, jossa ratikka on hyytynyt ja matkustajat ovat tyytymättömiä.
Laskit onnettomuuksien aiheuttamat taloudelliset kustannukset ja hyvinvoinnin menetykset alakanttiin. Yksi liikennekuolema on yksikkökustannuksena 2 miljoonan euron tappio yhteiskunnalle, pysyvä vamma yhden miljoonan. Nämä arvot muodostetaan onnettomuuksien vakavuusaste- ja lukumäärätilaston mukaan. 2000-luvulla tapahtui vuosittain keskimäärin 247 kuolemaan johtunutta ja 3253 loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta. Lisäksi ympäristökustannukset pakokaasupäästöjen ja yhdyskuntarakenteen hajautumisen kautta, joista jälkimmäisen taloudellisia vaikutuksia on tutkittu liian vähän.
VastaaPoistaLähde yo. luvuille: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-33_tieliikenteen_ajokustannusten_web.pdf
Koska kunnat eivät saa autoilusta muuta tuloa kuin enintään pysäköintituloa (joka kattaa hädin tuskin pysäköinninvalvonnan kulut eli nollasummapeliä tai tappiollista, koska kaupunkitilalle olisi tuottavampaakin käyttöä), autoilu on niille vain kiviriippa. Siksi kunnallistaloudellisesti on järjetöntä rakentaa nelikaistakatuja muutoin kuin joukkoliikennekaistoin varustettuna, vaikka valtio saisi autoilusta ziljoona egee. Joukkoliikennehän tuottaa kaupungille parhaimmillaan voittoa, ja nimenomaan järkeistettynä raideliikenteeksi runko-osuuksilla. TASE 2025-liikennejärjestelmätyössä laskettiin, että joukkoliikenne kattaa liikennöintikulunsa, jos rakennetaan yllämainitut raitiotiet kriittisiin aluekeskuksiin. Investointikustannukset olivat luokkaa 500 M€, vähemmän kuin Espoon Länsimetron jatke Matinkylästä Kivenlahteen (720 M€)!
Ultrix ja OP Parviainen ovat aivan oikeassa. Siihen ei tarvita viherää ajatusmaailmaa vaan liikennetalouden ja -tekniikan tietoa.
VastaaPoistaUltrix tosin unohtaa vielä yhden tärkeän seikan miksi moderni raitiotie on edullisempi kuin bussit Hervanta-Lentävänniemi tyyppisillä massalinjoilla: Nopeus on rahaa. Mitä parempi keskinopeus välineellä on, sitä vähemmän kalustoa tarvitaan vaikka palvelutaso samalla jopa paranee.
Moderni ratikka pysähtyy vain pysäkeillä, koska sillä on 100 % liikennevaloetuus ja pääosin oma väylä. Toki bussillekin voidaan rakentaa oma väylä, mutta sen hinta on vain hieman raitiotietä halvempi – liikennöintikustannukset ovat kuitenkin huimasti kalliimmat kapasiteetin vuoksi. Ja koska bussin kapasiteetti on pieni, tarvitaan kalustoa enemmän ja vuoroväli pienenee 1-2 minuuttiin. Käytännössä noin pienellä vuorovälillä bussit kasaantuvat jonoksi eikä valoetuutta enää voida antaa (koska noin tiheällä välillä risteävä liikenne alkaisi seisomaan punaisissa koko päivän).
Moderni raitiotie poikkeaa kaupungin autokatu- ja tiehankkeista siinä, että se aivan oikeasti tuottaa konkreettista rahaa sekä käyttösäästöinä (vähemmän kalustoa ja siksi vähemmän kuluja) että käyttötuloina (lipputulo, joka kasvaa väestönkasvun sekä ratikan tuoman paremman palvelun myötä). Uudet autokadut tuottavat kunnille vain tappiota, ellei aikasäästöjen muutosta rahaksi oteta huomioon. Samat aikasäästöt koskevat kuitenkin myös ratikkaa. Valtio on ainoa, joka nettoaa autoilusta, eikä valtio osallistu Tampereen autoinfran kustannuksiin.
Talvikaupunki Bergenissä Norjassa muuten uusi raitiotie nosti yhdessä vuodessa kaiken joukkoliikenteen käyttöä yli 12,5 %. Tämä tarkoittaisi Tampereella noin 4 miljoonaa euroa lisää lipputuloa joka vuosi liikennöintisäästöjen päälle.
http://www.regjeringen.no/nb/sub/framtidensbyer/aktuelt-2/nyhetsarkiv/ogsa-i-bergen-oker-kollektivtransporten.html?id=670656
Ultrix: Liikennepolitiikka on hieno ja varsin perverssi asia. Minä en saa siitä sen kummempia kiksejä, mutta jos sinä saat, niin sillä hyvä. :)
VastaaPoistaSanotaan nyt ihan alkuun, etten ole ratikkaa vastaan periaatteellisista syistä, sillä olen itsekin joukkoliikenteen suurkuluttaja ja autoton ihminen eli pyrin kävelemään/pyöräilemään/menemään nyssellä paikasta A paikkaan B. Mikä minua todella tässä huolettaa on se valtava rahamäärä, mikä tähän hankkeeseen ollaan laittamassa ja kunnollisten kannattavuuslaskelmien puute. Avasitkin hienosti tässä tätä taloutta, mutta minulle jäi vielä muutama asia mietityttämään.
Ensimmäisessä viestissä sanot, että Tampereen joukkoliikenne tuottaa vuosittain 30-40 miljoonaa turskaa. Ymmärsinkö väärin vai tarkoitatko todella tätä, koska vuonna 2010 TKL:n tilikauden tulos muodostui miltei 1,4 miljoonaa euroa ylijäämäiseksi. http://www.tampere.fi/tkl/tk2010.pdf Ajattelin vain kertoa, että luvuissasi (mikäli tätä oikeasti tarkoitit) on melkoinen heitto.
Toisekseen luettelet monia eurooppalaisia kaupunkeja, jossa raideliikenne toimii. Osaatko sanoa, että onko suunnitelmissa otettu huomioon mahdollisia ahtaita kohtia, jossa kadut eivät ole tarpeeksi leveitä?
Kiinteistöjen arvon nousu ei välttämättä rikastuta kaupungin kirstua kovinkaan paljoa.
Liikennöintikustannusten säästön kanssa olen samaa mieltä: ratikka todennäköisesti säästää melkoisesti rahaa, mutta samaan syssyyn on sanottava, että ratikka vaatii ainakin aluksi länteen ja itään suuntautuvan bussiliikenteen kasvua (eikö niin?), joten siellä taas on resursseja lisättävä?
Ratikan ensimmäinen linja voidaan maksaa 20 vuoden säästöillä? Eli jos nyt TKL tekee 1,4 miljoonaa euroa voittoa, niin ratikka tekisi vuodessa voittoa 10 miljoonaa euroa (pelkästään säästöillä), jolloin hieman alle 200 miljoonan investointi olisi kuoletettu pois?
En myöskään olisi varma valtion tuesta, sillä ikäviä päätöksiä on tulossa mm. lähiaikoina. En pidä sitä 100%:na varmuutena, ennen kuin rahat on tilillä, mutta se on tietenkin sitä, että pessimisti ei pety.
En kommentoi asuinkiinteistömassan arvonnousua mitenkään, muuten kuin toteamalla, että tarkoitatko, että arvonnousu kilahtaisi suoraan kaupungin kassaan? Asuinrakentamisesta voidaan olla montaa mieltä, sillä tällä hetkellä uusia asuntoja ei mene kaupaksi pyyntihinnalla. Se tarkoittaa sitä, että hinnat ovat laskemassa ja se taas tarkoittaa sitä, että rakentamista tuskin jatketaan samalla höökillä.
Ihan vain kuriositeettina olisi mukava tietää, että mihin täällä Tammelassa tai Kalevassa voi rakentaa. Puistojen keskelle?
Myönnän, että ratikoista on mm. Helsingissä hyviä kokemuksia. Niillä on myös mukava matkustaa.
Onnettomuuksista: en kyseenalaista lukujasi, mutta varmasti itsekin ymmärrät, että 2 miljoonan euron tappio yhteiskunnalle ei ole vuotuinen tappio vaan siinä on laskettu ne tulot, joita menehtynyt olisi verotuloinen yhteiskunnalle tuottanut elämänsä aikana. Sama koskee miljoonan pysyvän vamman "tappiota".
Pysäköintivalvonta ei ole käsittääkseni Tampereella ollenkaan tappiollista puuhaa, joten ihmettelen tavallaan tätä kommenttia.
Anonyymin kommenttiin minulla ei ole mitään lisättävää. Edelleen lukisin mielelläni esimerkiksi siitä, että millaiseksi ratikkaliikenteen tilikauden tuloksen on arveltu muodostuvan. Se olisi mielenkiintoinen tieto. Ultrix yritti sitä vakuuttaa, mutta ilmeisesti virallisia laskelmia ei olla edes tehty? Mikäli ratikkaliikenteen tilikauden tulos on todellakin 10 miljoonaa plussalla vuodessa, niin kannatan ratikkaa ehdottomasti. Mikäli se taas tuottaa tappiota, niin hanketta on syytä miettiä uudestaan.
TKL ei ole Tampereen joukkoliikenteen järjestäjä vaan yksi operaattoreista. Tampereen joukkoliikennet:sto järjestää joukkoliikenteen. Tampereen joukkoliikenne jää vuosittain noin -10 M€ pakkasen puolelle (menot noin 40 M€ ja lipputulot noin 30 M€). Vertailukohdaksi voisi ottaa Tampereen autoilumenot: Tampere tekee autoilusta vuosittain noin 50 M€ tappiot pelkässä uuden katuinfran rakentamisessa ja lisäksi tappiota tulee yli 25 M€ autoinfran ylläpitokustannuksina. Eli yhteensä autoilua tuetaan noin 75 M€:lla vuosittain. Se on 7,5 x enemmän kuin bussien tuki.
VastaaPoistaOnko Kuutiopoliisi huolissaan siitä, että autoiluun käytetään kolmessa vuodessa raitiotien hinta, mutta tappio autoilusta Tampereelle on 100 %? Se on erittäin paljon suurempi huolenaihe. Entä tunnelihanke, keskusareenahanke jne.? Kaikki maksavat valtavasti rahaa, mutta eivät tuota käyttötuloa niin kuin ratikka.
Ratikkahanke tuottaa oikeasti Tampereelle konkreettista rahaa. Selvityksiä ei heitellä foliohatuista kuten moottoritieprojekteissa. Ei raitioteitä tehtäisi, jos ne olisivat huono ratkaisu. Tampere alkaa olla viimeisiä yli 200.000 as. kaupunkeja missä ei ole raitiotietä. Pohjoismaita sekä Eurooppaa nähneenä voi todeta, että Tampereella ei todellakaan asu se suurin liikenneviisaus. Kadun miehet ovat perillä enemmän kiakkopeleistä kuin raideliikenteen taloudesta/-tekniikasta. Silti kovaan ääneen vastusteaan vaikka edes alkeita ei tiedetä. Eikä tässä ole mitään pilkkaa vaan se on kylmä fakta. Kritisoida saa ja pitää, mutta ilman tietoa saattaa uskottavuus karista. Riippuu tietenkin seurasta.
Mitä tulee ratikan tilatarpeeseen, niin se säästää tilaa. 2,65 m leveä ratikka tarvitsee vain 2,85 m leveän väylän, kun bussilla minimi on 3 m ja isommissa nopeuksissa jo 4-5 m. Ratikka mahtuu erittäin hyvin Tampereelle. Meillä on jo Itsenäisyydenkatu-Hämeenkatu-Pirkankatu linjalla joukkoliikennekaistat, joihin mahtuvat bussit ja ratikat. Muuallakin tilaa on. Oheinen video näyttää sen, että ratikka mahtuu kulkemaan Hämeenkadun jalkakäytävääkin kapeammassa tilassa. Video on Tampereen kokoisesta Karlsruhesta. http://www.youtube.com/watch?v=1cS6B1Tgr5Y
Hyvä anonyymi: oletan, että olet ottanut nuo luvut kaupungin talousarviosta (http://www.tampere.fi/material/attachments/k/5m5RXZbki/Talousarvio_2010.pdf), jossa puhutaan toimintatuloista ja toimintamenoista. On totta, että siellä ovat tuollaiset luvut, mutta samalla voidaan ihmetellä, miten Paunu, TKL ja esim. Länsilinjat ovat tehneet voittoa mm. vuonna 2010. Toisekseen mikäli TKL (ja muu liikenne) todella tarvitsee 10 miljoonaa euroa vuodessa, niin on perusteltua kysyä, että paljonko ratikka tarvitsee, jos se ei saa matkustajia. Ultrix on jo ehtinyt kertomaan hurjista säästöistä, mutta kuinka pitkälle säästöt voidaan viedä, kun ratikka tarvitsee tuekseen bussiliikennettä sellaisiin suuntiin, jossa raiteita ei ole?
VastaaPoistaJa kyllä, olen huolissaan isosta investoinnista, jolle ei välttämättä ole laskettu taloudellisesti pitäviä perusteita. En myöskään kannata tunnelihanketta, jota pidän käsittämättömän typeränä ajatuksena, mutta kannatan keskusareenaa sillä ehdolla, että se on täysin yksityisrahoitteinen, eikä kaupunki tuhlaa sellaiseen senttiäkään.
Ratikkahanke onnistuessaan saattaa tuottaa Tampereella konkreettista rahaa, mutta pelkäänpä, että ennen sitä täytyy maksaa valtava hinta siitä kaikesta (T&T mm. kirjoitti vähän aikaa sitten epäonnistuneista julkisista hankkeista, jotka ovat maksaneet kolmin- ja jopa nelinkertaisesti). Tämä kaikki (hieman alle 200 miljoonaa) on poissa myös muualta, mm. lastenhoidosta ja koulunkäynnistä.
Itsekin mietin Tampereen katujen leveyksiä tänään aiemmin kun kävin pyörällä keskustassa ja tulin siihen tulokseen, että kyllä tänne ratikka sopii katujen leveyden puolesta. Ainoa ongelma tosin on se, että periaatteessa ratikka tarvitsee kadulle kahdet raiteet.
Kaiken kaikkiaan näen tässä hankkeessa hyviä puolia, mutta myös samalla isoja riskejä, jotka voivat hyvinkin realisoitua.
Kuutiopoliisi lienee väärinymmärtänyt TKL:n roolin. Ei sinänsä ihme, koska Kuutipoliisin luulo oli vielä täyttä faktaa maaliskuuhun 2006 asti. Nykyään se on vain liikennepalvelujen tuottaja, eli kaupungin sisäinen alihankkija. Siksi TKL:n tuloksen kuuluukin olla plussan puolella, vaikka siirretäänkin vain kaupungin sisäistä leikkirahaa. Paunu, Länskä ja muut tuottavat paitsi alihankkijamallin tyyppisesti liikennettä, myös "omalla riskillään" saaden kuitenkin messevät kunnan ja valtion lipputuet jokaisesta matkustajasta, mutta se on tässä irrelevanttia.
PoistaMuistin itse asiassa itsekin oikean tappioluvun väärin, sillä muistelin toimintakatteena toimintamenoja, vaikka totta kai joukkoliikenteestä tulee myös maksutuloja (n. 75 % kuluista katetaan maksutuloin).
Tampereen kaupungin talousarviosta tälle vuodelle (http://www.tampere.fi/material/attachments/t/63X383Y6z/KVn_hyvaksyma_ta-kirja2012_lopullinen.pdf) selviää sivulta 133, että Tampereen joukkoliikenne tuottaa noin 11 miljoonan euron loven kaupungin kassaan. Jos tätä lovea voidaan pienentää ratikalla useilla miljoonilla ja korvata juoksevia kuluja investoimalla pysyvyyteen, niin millä järjellä kukaan voi ratikkaa vastustaa?
Eurooppalaisissa kaupungeissa on usein vanha, porvoomainen keskiaikainen keskusta. Jätetään se sikseen ja näytetään sen sijaan katusuunnitelmia, miten raitiotie käytännössä sijoittuisi katutilaan. Katso asemapiirros-PDF:t kaupungin sivuilta: http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie/alustavayleissuunnitelma/valitutvaihtoehdot.html
Uuden rakentamisen arvonnoususta n. 60 % olisi kilautettavissa maankäyttösopimuksilla tai kaavoituskorvauksilla kaupungin kassaan juu. Tampereella on seuraavien 20 vuden aikana tarve n. 90000 uudelle asukkaalle (sisältäen asumisväljyyden ekstrapolaation), ja jos edes puolet tuosta kasvusta toteutuu, tarvitaan kaksi uutta Hervantaa. Tampere on sitoutunut ottamaan puolet asukkaista itselleen, joten vähintään yksi hervannallinen on välttämätöntä sijoittaa johonkin, ja yhdyskuntataloudellisesti järkevintä on sijoittaa vahvan joukkoliikennekäytävän, lue raideliikenteen varrelle.
Tammelan ja Kalevan osalta selviää noista asemapiirroksista aika hyvin, että suunnitelmissa on raitiovaunukaistat Itsarin ja Sammonkadun/Teiskontien keskelle, Kalevantien vaihtoehdossa liipataan Sorsun kenttää ja mennään Sampolan editse suojaviherkaistaleella.
Helsingin ratikka on huono esimerkki oikeastaan kaikkeen muuhun paitsi siihen, että kyllä ratikka Pohjolankin talvessa kulkee. Ja se on metron ohella viimeinen, mikä kulkee, kun oikein paha myräkkä iskee. Hyviä esimerkkejä pitää lähteä etsimään joko muista Pohjoismaista tai Keski-Euroopasta, ja niinpä Tampereen ratikan alustavan yleissuunnitelman alikonsulttina oli berniläinen toimisto, jossa tiedetään varsin hyvin, miten moderni raitiotie toimii.
Onnettomuuskulu on vuosittainen mälli, ja jos se mälli pysyy vakiona, niin on ihan sama jyvitetäänkö ne 30 vuodelle vai "maksetaanko kerralla pois".
Ratikkaliikennöinti on todella itsekannattavaa, mikä käy ilmi, kun lukee alustavan yleissuunnitelman liitteineen ajatuksella läpi.
Hinta-arvion suhteen epäonnistuneita hankkeita yhdistää yksi piirre: maanalaisuus. Tampereen ratikka ei kulje maan alla, sen sijaan Espoon Länsimetro (1. vaihe 750 M€, 2. vaihe 720 M€), Kehärata (600 M€) ja Pisara (600 M€) ovat maanalaisia hankkeita. Keravan ja Lahden välinen suurnopeusrata valmistui etuajassa kesällä 2006, alitti budjetin ja maksoi yhteensä 331 M€. Pääsin itsekin syömään Oikorata-budjettiin pitsaa, kiitos hankkeen maanpäällisyyden. Sveitsissä ei ole muuten yhtään metroa, vaikka maa on muuten varsin reikäinen.
Niin ja ehkä tähän voisi vielä lisätä sen kaikista oleellisimman kysymyksen: mistä saadaan tähän hankkeeseen rahat?
VastaaPoista"Niin ja ehkä tähän voisi vielä lisätä sen kaikista oleellisimman kysymyksen: mistä saadaan tähän hankkeeseen rahat?"
PoistaKysymys, joka pitäisi itse asiassa kysyä joka vuosi autoiluinfran rahoittamiseen liittyen. Mistä saamme joka ikinen vuosi 50 M€ uuden autokatuinfran rakentamiseen, kun yllpitoonkin uppoaa noin 25 M€ eikä autoilu tuota edes käyttötuloa kuten ratikka? Näitä ei kuitenkaan kukaan kysele, koska autoinfra kuvitellaan ilmaiseksi ja "täysin välttämättömäksi". Ratikan rahoitus hoidetaan budjetin liikenneosuudesta. Tampereen kaupungin budjetti on noin 1,2 miljardia, josta liikenteen menoihin menee noin 85 M€. Ratikan takaisinmaksu korkoineen vie vuosittain noin 6-7 M€ joka on noin 1 % koko budjetista ja noin 7 % autoilun menoista. Ratikka kuitenkin selvitysten ja olemassa olevien kokemusten mukaan tuottaa vuosittain 6-12 M€ kaupungille rahaa, joten sieltä se maksaa itse itseään takaisin. Ja vaikka ei maksaisikaan, niin sitten raha otetaan autoiluun törsättävistä 85 M€:sta. Se tarkoittaa, että tehdään 1-2 liittymää vuosittain vähemmän. Vaikka olen autoilija, pidän autoilin menojen karsimista hyvin viisaana ratkaisuna. Ja jos edelleen epäilet että ratikka ei säästä/tuota, niin laskeppa itse Excelissä. Yksinkertainen peruskaava joukkoliikennetalouteen on: Kaluston määrä = Kierrosaika / vuorovälillä. Siihen sitten sijoittelet seuraavat luvut: Kysyntä (40.000 nousua/päivä), kapasiteetti (bussi 75, ratikka 185), liikennöintiaika (16-18 h / päivä), km-kustannus (bussi 0,85 €, ratikka 1 €), tuntikustannus (bussi ja ratikka 30 € / h), vaunupäivä (bussi 185 € / päivä, ratikka 600 € / päivä). Sieltä alkaa valjeta millä välineellä mikin reitti on järkevää taloudellisesti ja tilankäytöllisesti hoitaa.
En jaksa alkaa Exceliä kaivamaan auki, mutta sen sijaan sivusto http://www.kaupunkiliikenne.net/kustannus.htm esittää tämän alueen tarpeeksi hyvin. Myönnän, että ratikka on kustannustehokkaampi kuin bussi, sehän on laskelmien valossa täysin selvä asia, mutta mitä tulee autoiluun, niin emme voi vain poissulkea sitä tosiseikkaa, että kaupunkimme ja kaupungin yritykset todella tarvitsevat kaupungin katuja ja sen takia kaduista pitää pitää huolta.
PoistaRatikalla ei kuskata yrityksen tuotteita paikasta A paikkaan B, vaan siihen tarvitaan yleensä rekkaa, joten minä ainakin lasken autoinfran "täysin välttämättömäksi". Jos sinä et allekirjoita sitä, niin se on luonnollisesti, hyvä anonyymi, sinun ongelmasi. Toki autoinfran leikkaaminen ja osan sen rahoista siirtäminen ratikalle toisi luultavasti toivotun tuloksen ilman lisärahoituksen tarvetta, joka olisi luonnollisesti valtavan hieno asia.
Muutenkin olen oikeasti hämilläni luvuista, joita ehkä luet vahingossa hieman väärin, sillä 2010 talousarviossa sanotaan, että liikenneväylien rakentaminen ja ylläpito vie 63 miljoonaa euroa 75 miljoonan euron sijaan. Sitä kautta luvuissasi on hulvaton 12 miljoonan euron "käppi". Toki myönnettäköön, että talousluvuissa lukee todella 78,3 miljoonaa, mutta tähän lukuun otetaan huomioon mm. viheralueiden rakentaminen ja ylläpito, sekä liikenteen hallinta. Tarkempi selvitys samaisesta talousarviosta myös kertoo, että kadut vievät 11,7 miljoonaa, joukkoliikenne 0,35 miljoonaa ja esimerkiksi sillat ja erikoisrakenteet 5,5 miljoonaa euroa. Joten puheet "autoiluun törsättävistä" 85M€:stä ovat ainakin näiden lukujen valossa tuulesta temmattuja.
Tampereen autoilumenoissa viittaan kaupungin ilmoitukseen mm. täällä:
Poistahttp://palvelut.tampere.fi/osallistu/kansalaiskioski/kysymys.phtml?id=3262
Ei kysymys ole siitä, etteikö autokatuja tarvittaisi. Autokatuverkko on yhtä lailla välttämätön kuin joukkoliikennekin. Kysymys on siitä, että Tampereen on täysin järjenvastaista rakentaa ylimitoitettua autokatuverkkoa kun vähempikin riittäisi eikä autoilu tuota Tampereelle mitään tuloa.
Rekoille ja jakeluautoille riittää erinomaisesti nykyiset tiet ja kadut Tampereella. Uusille asunalueille toki tarvitaan katuja ja liittymiä, mutta ne voidaan aivan hyvin tehdä huomattavasti nykyistä törsäystä kevyemmillä ratkaisuilla.
Lisää tilaa rekoille ja kuorma-autoille saadaan, kun satsataan joukkoliikenteen laadun ja määrän kehittämiseen, jolloin osa automatkoista vaihtuu varmasti joukkoliikenteeseen. Jos vaikka edes 5 % automatkoista tehdään julkisilla, on sillä iso merkitys liikenteen sujuvuuteen jäljelle jäävän autoliikenteen eduksi. 5 % muutos tarkoittaa käytännössä sitä, että joka 20. matka tehdään joukkoliikenteellä. Ei mitenkään utopistinen tavoite, vaan hyvinkin todennäköinen, jos tulee huippumoderni ratikka, lähijuna ja bussienkin liikennöintiä lisätään. Tämä on jäljelle jäävien autojenkin etu: mitä enemmän automatkoja vaihtuu raiteille sitä vähemmän kilpailua kaista- ja parkkitilasta.
Autoinfran rakentamiseen ja ylläpitoon menee eri vuosina erisuuruinen summa. Tänä vuonna se on 56 M€ (TA 2012, s. 130). Autoinfraksi riittää tavaraliikenteelle kaksikaistainen katu, joten uudishankkeista voitaneen se muutama vuosittainen milli höylätä pois raideliikenteen eduksi.
PoistaMutta jos vastataan suoraan kysymykseen suoralla vastauksella: lainalla. Perustetaan Tampereen Raitiotieosakeyhtiö, joka ottaa kaupungin takaaman pankkilainan n. 200 M€ (sis. ruhtinaallisen riskivarauksen) ja alkaa rakentaa raitiotietä. Kaupunki maksaa sitten muilta momenteilta säästyneiden kulujen ansiosta nollasummapelillä ratikkainvestointia seuraavat 20 vuotta ja kaikilla on Tampereella radan valmistuttua kivempaa. Myös niillä, ketkä asuvat sanotaanko Koivistonkylässä, sillä heillä on yhtäläinen mahdollisuus käyttää ratikkaa esim. keskustan sisäisenä vaakahissinä tai muuttaa radan varrelle.